LA HISTORIA Y EL AUTOMÓVIL

Ferruccio Lamborghini nació el 28 de abril de 1916 en Italia. Ingeniero y diseñador, estudió en la provincia de Bolonia, Italia. Durante la Segunda Guerra Mundial sirvió como mecánico del ejército italiano. En las últimas etapas de la guerra su división cayó en poder de los aliados y fue obligado a trabajar para ellos como mecánico, arreglando vehículos militares estadounidenses y británicos. Su conocimiento de los motores aliados fue lo que lo puso un paso adelante y años más tarde lo supo capitalizar.

Al término de la guerra Ferruccio regresó a su natal Italia y compró unos motores de camión Morris del ejército británico, que se habían puesto en venta como desechos de guerra. Los adaptó para utilizarlos en tractores que él mismo fabricó. Los tractores funcionaban de modo excelente y se vendían muy bien. En tan sólo tres años la empresa de Ferruccio ya había diseñado una nueva línea de camiones. Su ingeniería y diseño innovadores los convirtieron en el estándar de calidad por el que se medían los demás tractores italianos. También fabricaba máquinas de aire acondicionado y sistemas de unidades calentadoras, pero fueron los tractore los que le permitieron mejorar notablemente su economía. Aficionado y coleccionista de coches deportivos acudió a Ferrari y compró un deportivo, pero el coche no alcanzaba los altos niveles de ingeniería esperados por Ferruccio, por lo que le expresó su inconformidad a Enzo Ferrari, quien le contestó “que él qué podía saber de coches deportivos si lo que fabricaba eran tan sólo tractores”. Ferruccio tenía muy claro lo que quería conducir; se dispuso a desmontar su Ferrari para ver cómo funcionaba y descubrió que muchas de las piezas eran iguales a las que utilizaba en sus tractores, y así descubrió que el margen comercial en los coches deportivos era altísimo. Ferruccio se asoció con una empresa de ingeniería italiana comandada por el propio Giotto Bizzarrini (un ex equipo Ferrari) y fundaron Lamborghini en el año de 1963. El logotipo utilizado fue un toro, por el signo zodiacal de Ferruccio y su gran afición a la tauromaquia. Los diseñadores trataron de hacer un motor que no fuera adaptado para las carreteras como Ferrari, sino directamente pensado para la conducción en carretera. A Ferruccio no le interesaban las carreras debido a un accidente que tuvo 15 años atrás, cuando corrió la carrera de Mille Miglia, en 1948. El primer auto que salió fue el Lamborghini 350 GT.

Se trataba de un prototipo construido en apenas cuatro meses, que llegó a presentarse en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1964, sin motor, ya que el V-12 que sería montado no alcanzó a estar listo. Una vez montado el motor, el coche superó a Ferrari en diseño de carrocería y rendimiento. Ferruccio utilizó las carreteras del pueblo como pista de pruebas, alcanzando una velocidad de 224 km/h, cumpliendo con todo lo que la clientela acaudalada exigía: velocidad, silencio y distinción. En ese año se produjeron 135 unidades. Posteriormente, lanzó el 400 GT.

Con motor más grande, de 4 L, y una caja de cambios diseñada en su propia fábrica con espacio suficiente para un poco de equipaje, era un auto de paseo. Pero Ferruccio sabía que podía mejorarlo aún más. Sus diseñadores se inspiraron en el Ford GT 40, que fue el primer coche deportivo con motor trasero y de ligero chasis, lo que le dio una excelente estabilidad. Mientras Ferrari quería vencer a Lamborghini en las pistas, Lamborghini quería hacerlo en las calles: sus ingenieros diseñaron un motor trasero combinado con la carrocería de un diseñador del grupo Bertone. El resultado fue un clásico: el Miura.

El nombre de este automóvil es el de un linaje de toros bravos y leyenda de corridas españolas. El nuevo modelo se presentó en el año 1966. Ferruccio se llenó de pedidos. En ese tiempo todavía se fabricaban los modelos 350 GT y 400 GT, pero el Miura era el que concentraba toda la atención de fabricación. Frank Sinatra y Dean Martin conducían Miuras. Pero la fábrica ya estaba trabajando en otro nuevo modelo: el Islero Coupe 2+2.

Este modelo se presentó en 1968 como sucesor del 400 GT. Era muy caro, aunque su motor de 300 h/p, elegancia y comodidad valían la pena, sin embargo las ventas fueron modestas comparadas con las del Miura. En el año 1968 se presentó otro modelo: el Espada.

Era un coche nuevo. Añadir un auto nuevo a una fábrica sobresaturada provocó un caos y en 1968 la fábrica sólo fue capaz de producir 37 Espadas, 187 Miuras y unos pocos Isleros. Para 1970 Ferruccio se dio cuenta de que tenía que concentrarse en el Miura y el Espada, lo que le ayudó a estabilizar la fábrica e incrementar la producción. Para el año 1971 presentó el Countach.

Este modelo acaparó la atención, ya que era un coche verdaderamente revolucionario con 12 cilindros y 5 L. Ferruccio estaba nuevamente lleno de pedidos, pero en Italia empezó una crisis laboral que afectó directamente a su empresa y en el año 1972 decidió vender la fábrica, ante el temor de que la situación empeorara. Estalló la guerra árabe en Israel, en el año 1972, y los precios de la gasolina se dispararon, lo que marcó el fin de la época de los excesos. Los coches veloces que consumían grandes cantidades de combustible perdieron su atractivo. Para 1979 el único modelo que fabricaba Lamborghini era el Countach, producción que no era suficiente para mantenerse, por lo que se declaró en bancarrota. Los coches atrajeron a Alejandro de Tomaso y unos ricos azucareros de Senegal que compraron la empresa para reconstruirla. El Countach seguía siendo el modelo estrella y un ingeniero nuevo que había dirigido Maserati en su edad de oro le aumentó el tamaño al motor. La fábrica se empezó a recuperar. También desarrollaron una versión todo terreno para uso militar: el LM 004.

Con motor 7 L y 12 cilindros, igual al Countach, Pirelli le diseñó llantas nuevas que le permitían desplazarse en cualquier tipo de terreno. En 1987 Chrysler adquirió sorpresivamente Lamborghini pero el cambio no le favoreció, ya que fue introducido a las carreras de Fórmula 1, suministrándole motores a Lotus y otras marcas, mas esos esfuerzos fracasaron. El negocio seguía estando en los coches de las calles, como lo había decidido su fundador Ferruccio. En 1990 se presentó por fin el sucesor del Countach: el Diablo.

Era el nombre de un fiero toro bravo del siglo xix. Habían pasado casi 20 años desde que la fábrica había lanzado su último coche nuevo, el Diablo, con un rápido motor de 492 h/p y 12 cilindros que alcanzaba los 320 k/h. Chrysler se cansó de Lamborghini y lo vendió en 1994 a un grupo de inversionistas de Indonesia que mantuvieron la fábrica abierta, intentando siempre sacar nuevos modelos, pero nunca les alcanzaban los fondos. En 1996 recurrieron a Ferdinand Pierre (presidente de Audi y nieto de Ferdinand Porsche, inventor del motor vw) y en 1998 Lamborghini pasó a manos alemanas. El primer modelo posterior a la adquisición de Audi salió en 2001: el Murciélago.

Una vez más el nombre de un toro bravo, con motor de 580 h/p, que garantizaba la marca. Se quiso ampliar la línea con el Lambo BB, que fue un coche que Lamborghini nunca tuvo dinero para fabricar. Gallardo era un modelo nuevo más pequeño que el Murciélago, al que siguió toda una gama de modelos, algunos comerciales, en su mayoría deportivos: el Aventador, Aventador J, Reventon, Sesto Elemento, Embolado, Estoque, Urus, lo que constituyó una línea más amplia de productos.

En sus 40 años la planta había fabricado unos diez mil coches. Ahora se fabrican tres mil al año.

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